Monopole de la SNCF : terminus tout le monde descend…
Depuis le 3 décembre 2019 pour la première fois depuis plus de 80 ans, la SNCF n’est plus en situation de quasi-monopole sur le train français…
Que va-t-il se passer, des centaines d’entreprises privées et étrangères vont-elles débarquer en France? Les petites lignes seront-elles sacrifiées faute d’être suffisamment rentables? De nouvelles entreprises low cost vont-elles dégrader les conditions de travail de tout le secteur? Sans doute aucun de ses scénarios catastrophes ne se produira et l’ouverture du train à la concurrence changera rien pour l’usager à court terme… et probablement pas grand-chose non plus à long terme.
En effet, il convient de différencier deux types de concurrence: l’ouverture à la concurrence «pour le marché» et «sur le marché».
Depuis quelques semaines, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM : l’Etat et les régions) qui le désirent, peuvent lancer des appels d’offres auprès d’entreprises privées pour exploiter une ligne subventionnée. Une région peut désormais lancer un appel d’offre pour une ligne dont elle a la charge. Si une entreprise lui semble pertinente pour gérer la ligne, elle peut, à l’issue de la procédure, lui confier le soin de faire circuler des trains sur cette ligne. Toutefois la région garde la main sur la plupart des manettes. Elle fixe le montant des subventions, le nombre de trains par jour, le prix du billet… Exactement comme elle le fait aujourd’hui avec SNCF Mobilités. L’ouverture de la concurrence n’est donc pas une révolution. La puissance publique garde la main sur l’ensemble de la commande. Seule l’exploitation est confiée à un exploitant privé. C’est ce qu’on appelle la «concurrence pour le marché».
Pionnière sur ce créneau la région Provence-Alpes-Côte d'Azur a émis un vote de principe concernant dans un premier temps les TER Marseille-Toulon-Nice et les lignes autour de Nice. Un appel d'offres sera lancé en 2020. En juin 2021 le nom de l'opérateur retenu sera dévoilé pour une mise en service en 2022. Ces contrats seront signés pour une durée de dix ans pour une valeur totale estimée à plus d'1,7 milliard d'euros. Ce marché peut tout à fait être remporté par la SNCF!
Il existe une autre forme de concurrence, plus classique, dite « sur le marché ». L’Etat ouvre une ligne à la concurrence sans appel d’offres. Plusieurs opérateurs peuvent faire circuler leurs trains sur une même ligne. Il s’agit généralement d’axes rentables qui n’ont pas besoin de subventions. La concurrence n’y est pas contrôlée par une AOM, mais simplement encadrée par un régulateur pour assurer la sécurité, comme c’est le cas pour les lignes d’avion ou de bus.
Enfin, il n’existera pas de concurrence sur l’infrastructure (le rail lui-même). Aucune entreprise n’a intérêt à construire sa propre voie à côté d’une voie existante pour y faire circuler ses trains. Pour gérer l’infrastructure, il existe partout en Europe une autorité publique. En privatisant le ferroviaire en 1994, le Royaume-Uni s’est essayé à confier à une entreprise privée (Railtrack) la gestion du réseau. En 2002, suite à des accidents successifs le gouvernement britannique a du faire machine et reprendre le contrôle en transformant Railtrack en Network Rail.
En France, SNCF Réseau continuera de gérer et d’entretenir l’infrastructure, en faisant payer des péages à chaque train qui circule sur ses rails.